Kommentar: Die Kritik am Individualverkehr muss mit einer gesellschaftskritischen Perspektive verknüpft werden, sonst könnte sie Motor für Modelle von Uber und Co werden

Vom heiligen Blechle zum Hassobjekt?

Noch ist völlig offen, ob in der Bewegung gegen das Auto die herr­schafts- und kapi­ta­lis­mus­kri­tische Kom­po­nente stärker wird oder ob sie doch nur Uber und Co. den Weg bereitet.

»Eine Messe im Sinne der Auto­in­dustrie wird es nicht mehr geben!« Mit dieser Pro­gnose lag das auto­mo­bil­kri­tische Bündnis Sand im Getriebe richtig. Noch nie wurde eine »Auto­mo­bil­presse« in der bür­ger­lichen Öffent­lichkeit so .….

.….kri­tisch begleitet, wie in diesem Jahr. Erst Mitte August machten die Auto­kri­tiker Schlag­zeilen, als sie in Wolfsburg einen Autozug blo­ckierte.

»Gegen Volk und Wagen«

Den Akti­visten war bewusst, dass sie mit Wolfsburg ins Herz des deut­schen Auto­himmels gestoßen sind. Das wurde deutlich, weil neben real­po­li­ti­schen For­de­rungen nach einer Ver­kehrs­wende und Null­tarif für Züge und Busse bei der Blo­ckade auch die Parole »Gegen Volk und Wagen« zu lesen war. Schließlich ist der VW untrennbar mit den Ver­spre­chungen des Natio­nal­so­zia­lismus auf einen Volks­wagen ver­bunden, der dann ein Pan­zer­wagen in den Krieg wurde.

Es ist auch kein Zufall, dass noch bis in die 1970er Jahre dem NS positiv ange­rechnet wurde, dass damals die Auto­bahnen gebaut wurden. Das Ausmaß von Zwang, Unter­drü­ckung und Aus­beutung der Beschäf­tigten wurde dabei natürlich nicht erwähnt. Tat­sächlich ist die Zurichtung der Massen auf den Indi­vi­du­al­verkehr schon ein repres­siver Akt, der in Deutschland eben mit den NS und weltweit auch mit den frühen Nazi­un­ter­stützer und Anti­se­miten Henry Ford ver­knüpft ist.

Eine Kritik an die Auto­mo­bi­li­sierung muss also herr­schafts- und kapi­ta­lis­mus­kri­tisch sein und in Deutschland noch mal die Rolle des NS in den Fokus nehmen. Nur kommt dieser Aspekt im aktu­ellen medialen Rau­schen der Auto­mo­bil­kritik kaum vor. Dafür wird der SUV, das neue Sta­tus­symbol der tat­säch­lichen oder ver­meint­lichen Auf­steiger, zum Objekt der Kritik. Dazu hat sicherlich auch der töd­liche Unfall mit einem solchen Gefährt in der Ber­liner Innen­stadt bei­getragen.

Die unter­schied­lichen Ver­tei­diger des SUV haben sich schon zu Wort gemeldet und sind dann gleich wieder bei der Ein­wan­derung und der gefühlten Unsi­cherheit auf den Straßen gelandet.

Wer vom SUV redet, darf zu den anderen Autos nicht schweigen

Dabei wäre eine ganz andere Rechnung auf­zu­machen. Wer von der Gefähr­lichkeit des SUV redet, darf nicht ver­schweigen, dass der kon­krete Unfall in Berlin-Mitte nicht weniger tödlich aus­ge­fallen wäre, wenn ein anderes Auto daran beteiligt war. Darauf wies der Unfall­for­scher Heiko Johannsen im Taz-Interview hin, das unter der irre­füh­renden Über­schrift »Ein bedau­er­licher Ein­zelfall« stand. Natürlich ist jeder Unfall ein bedau­er­licher Ein­zelfall, was sonst?

Doch diese Tau­sende bedau­er­lichen Ein­zel­fälle sind nur möglich, weil eben weltweit Mil­lionen poten­tiell tödlich Autos unterwegs sind. Das macht der Unfall­for­scher in seinen Ant­worten deutlich:

Taz: Herr Johannsen, der Fahrer eines SUV hat in Berlin vier Men­schen getötet. Wäre so ein Unfall mit einem Klein­wagen anders aus­ge­gangen?

Heiko Johannsen: Ver­mutlich nicht.

Taz: Warum nicht?

Heiko Johannsen: Für einen Fuß­gänger spielt die Masse des Fahr­zeuges nicht so eine große Rolle. Im Ver­gleich zu einem Pas­santen ist so ein Auto immer unendlich schwer. Viel ent­schei­dender sind die Auf­prall­ge­schwin­digkeit und der Auf­prallort, die über­le­bens­wich­tigen Kör­per­re­gionen Kopf und Thorax. Hier ist der Schei­ben­rahmen deutlich gefähr­licher als die Motor­haube.

Taz: Das heißt?

Heiko Johannsen: Je kleiner ein Fahrzeug ist, desto höher die Wahr­schein­lichkeit, dass ich mit dem Kopf oder dem Ober­körper gegen den Schei­ben­rahmen stoße.

Heiko Johannssen, im Taz-Interview

Es wäre nicht nur wegen der Unfall­folgen ver­fehlt, sich nur auf den SUV als Kri­tik­objekt zu kon­zen­trieren. Schließlich wurde es lange ohne Kon­se­quenzen hin­ge­nommen, dass Men­schen in Mil­lio­nenzahl vor­zeitig wegen des Fein­staubs gestorben sind, den es ohne die Auto­mo­bi­li­sierung der Gesell­schaft nicht in diesem Ausmaß geben würde.

Der Soziologe Wolfgang Hien, der sich in seiner theo­re­ti­schen und prak­ti­schen Arbeit der Gesundheit am Arbeits­platz gewidmet hat, stellte knapp und prä­gnant die Fakten zum Ver­sagen der deut­schen Arbeits­me­dizin beim Umgang mit den Dieselemis­sionen zusammen.

Eine Bewegung gegen die Auto­mo­bi­li­sierung sollte über die ständige Gefährdung der Gesundheit am Arbeits­platz nicht schweigen und dafür auch die Koope­ration suchen mit Beschäf­tigten und Gewerk­schaftern, die sich seit Jahren Gedanken über eine Kon­version von Arbeits­plätzen in der Auto­mo­bil­in­dustrie Gedanken machen. Dazu gibt es brauchbare Über­le­gungen auch in Publi­ka­tionen der Reform­linken und in links­ge­werk­schaft­lichen Zusam­men­hängen.

Aller­dings sollte nicht ver­schwiegen werden, dass die Mehrheit der Gewerk­schafter in der IG-Metall auch in dieser Frage auf Sozi­al­part­ner­schaft mit Staat und Management setzt. Doch das sollte eher ein Ansporn für eine Koope­ration zwi­schen dem eman­zi­pa­to­ri­schen Teil der Umwelt­be­wegung und der Gewerk­schaften sein, die nicht auf Stand­ort­logik setzen.

Autokritik als Schwungmasse für den modernen Kapitalismus?

Ansonsten bestünde die Gefahr, dass die auch die nun sehr ver­nehmlich hörbare Auto­mo­bil­kritik zum Begleit­rau­schen für einen neuen kapi­ta­lis­ti­schen Akku­mu­la­ti­onstyp würde. Der setzt auf Uber und die fah­rer­losen Autos und sieht in der Ver­schrottung der alten Indus­trien durchaus einen Anreiz für neue Profite.

Der Jour­nalist Bernward Janzing hat sich in einem Taz-Beitrag unter der Über­schrift »Wozu noch Autos?« als ein Herold dieser neuen kapi­ta­lis­ti­schen Akku­mu­lation auf­ge­schwungen. Dort for­mu­liert Janzing, was die Stra­tegen von Uber und Co. in ihren Labs aus­tüfteln.

Das autonom fah­rende Auto, davon sollte man aus­gehen, wird unser tra­diertes Ver­hältnis zum Pkw massiv ver­ändern. Die Unter­scheidung zwi­schen Indi­vi­du­al­verkehr und öffent­lichem Verkehr wird ver­schwimmen. Und manche Berufe werden aus­sterben: Kein Mensch wird mehr einen Taxi­fahrer brauchen, einen Fahr­lehrer auch nicht. Die Kinder, die heute die Kin­der­gärten besuchen, werden ver­mutlich keinen Füh­rer­schein mehr machen, weil sie ihn schlicht nicht mehr benö­tigen.

Bernward Janzing, Taz

Die Beschäf­tigten, die Berufe ausüben, werden von Janzing schon mal sprachlich als über­flüssig erklärt. Am Ende seines Bei­trags benennt der Autor dann direkt die Kon­zerne des neuen Kapi­ta­lismus, für die er in seinen Beitrag Pro­pa­ganda macht:

Wenn der neue Mode­be­griff der Dis­ruption irgendwo passt, dann beim auto­nomen Fahren und dessen Folgen für unsere Mobi­lität. Auto­her­steller und Ver­kehrs­un­ter­nehmen sowie die Googles und Ubers der Welt haben das begriffen. In der Öffent­lichkeit hin­gegen werden die Umbrüche bislang kaum dis­ku­tiert. Unbe­fangene Gedan­ken­spiele können helfen, das zu ändern.

Bernward Janzing, Taz

Man könnte sich fragen, ob Janzing von Uber und Co. gesponsert wird oder ob er frei­willig für diese Kon­zerne Pro­pa­ganda macht? Für eine auto­kri­tische Bewegung, die nicht zur Schwung­masse eines neuen Uber-Kapi­ta­lismus werden will, stellt sich die Aufgabe, genau gegen das von Janzing beschworene Sze­nario zu kämpfen.

Uber und Co. sind viel­leicht heute schon der wich­tigere Gegner als Volks­wagen und der SUV. Denn sie prä­sen­tieren sich als die Kapi­ta­listen der Moderne. In den USA gibt es seit Jahren eine Basis­be­wegung aus Gewerk­schaften und Stadt­teil­gruppen, die sich gegen die Uber, Google und Co in der Umgebung von San Fran­cisco wehren, wo sie ihren Sitz haben.

Kürzlich hat die Publi­zistin Katja Schwaller unter dem Titel »Urbane Kämpfe – Tech­no­polis in der San Fran­cisco Bay Area« im Verlag Asso­ziation A ein Buch her­aus­ge­geben, das in 15 Kapiteln diese sehr unter­schied­lichen Kämpfe vor­stellt. Das Zer­stören von Uber-Rollern, eine autonome Akti­onsform, die der auto­nomen Auto­sportliga nach­emp­funden ist und aktuell in Ber­liner Medien für Wirbel sorgt, ist in diesem Akti­ons­rahmen nur ein Detail.

»Mit dem Auto gegen Aufwertung der Stadtteile – Ihr spinnt doch«

In der jün­geren Zeit hat sich auch manche eher links­un­ab­hängige Stadt­teil­in­itiative mit Geschäfts­leuten gegen einen auto­freien Kiez ver­bunden. Ein aktu­elles Bei­spiel gibt es im Wran­gelkiez in Berlin-Kreuzberg.

Dort enga­giert sich eine grü­nennahe Initiative gegen den Auto­verkehr in dem Kiez und wirbt mit Men­schen des umwelt­be­wussten Mit­tel­stands, die auf der Straße feiern. Dagegen wehren sich die­je­nigen, die sich nicht vor­stellen können, mal eine Schrippe zu kaufen, ohne sich ins Auto zu setzen, mit einer Petition unter dem Motto »Wran­gelkiez autofrei – Ihr spinnt doch«.

Es ist eine merk­würdige Quer­front aus Ver­tei­digern der freien Fahrt für freie Bürger und auto­nomen Kiez­kämpfer. Da wird dann sogar die Ver­tei­digung des Autos als Mittel gegen die Auf­wertung der Stadt­teile ver­kauft:

Autofrei bedeutet ganz klar auch eine finan­zielle Wert­stei­gerung für den Kiez und deren Immo­bilien und gibt es hier nicht schon genügend Familien, die mit vier Kindern in zwei Zimmern leben, die um ihr Zuhause fürchten müssen oder es bereits ver­loren haben? Viel zu viele Men­schen, die den Wran­gelkiez seit Jahren ihr Zuhause nannten, die den Wran­gelkiez mit­ge­prägt haben, ihn zum Leben erweckt haben, mussten ihn schon ver­lassen. Ebenso kämpfen alt ein­ge­sessene Laden­be­sitzer um ihr Bestehen. Viel zu viele Läden, die ganz festen Bestand im Wran­gelkiez hatten, die zum Alltag der Bewohner gehörten, mussten schon schließen. Das ist traurig!

Aus der Petition: »Auto­freier Wran­gelkiez – Ihr spinnt doch«

»Mit dem Auto gegen Auf­wertung der Kieze – Ihr spinnt doch« wäre die pas­sende Replik. Hier zeigt sich, wie schnell auch manche Linke bereit sind, eman­zi­pa­to­rische Min­dest­stan­dards über Bord zu werfen, wenn es darum geht, Teil einer Masse zu werden.

Manche sind bereit, Rechte für Migranten oder der sexu­ellen Eman­zi­pation von Min­der­heiten über Bord zu werfen, damit sie in Sachsen oder Meck­lenburg-Vor­pommern Wäh­ler­stimmen bekommen. Andere denun­zieren Ver­suche, Straßen und Stadt­teile von den Zumu­tungen des Auto­ver­kehrs frei­zu­halten, um auch Gehör bei denen zu finden, die Gas­geben als ihr Men­schen­recht begreifen.

Dabei müsste eine eman­zi­pa­to­rische Stadt­teil­po­litik Straßen und Stadt­teile von unten autofrei machen, bei­spiels­weise durch das Malen von Zebra­streifen und Geschwin­dig­keits­be­gren­zungen. Dann müsste die Straße von allen in Besitz genommen werden, zum Spielen, Feiern und Cornern. Damit würde ver­hindert, dass ein auto­freier Kiez Motor der Auf­wertung wird.

Wenn nun aus Angst vor dieser Auf­wertung dem Auto schon min­destens ein Drittel der Stra­ßen­fläche zuge­standen wird, hat man aus eman­zi­pa­tiver Hin­sicht schon kapi­tu­liert. Dann nimmt man auch in Kauf, dass den Men­schen mit weniger Ein­kommen auch der Fein­staub und der andere Dreck zuge­mutet wird, der mit dem Auto­verkehr nun mal ver­bunden ist.

Will man dann auch noch Ofen­hei­zungen und Außenklos als Mittel gegen die Auf­wertung pro­pa­gieren? In diesem Fall sind Auto­kri­tiker auf jeden Fall gegen die Gas­pe­dal­fraktion zu unter­stützen und dort der linke Flügel stark zu machen.

Wenn ein Oberbürgermeister zum Grund einer Absage wird

Schließlich hat die Jugend­be­wegung Fridays for Future eine Rede beim IAA abgesagt. Doch die Begründung ist wieder sehr staats­tragend:

»Wir standen dem Auf­tritt von Anfang an kri­tisch gegenüber, da wir die Befürchtung hatten, dass kein tat­säch­liches Interesse an Aus­tausch und Ver­än­derung besteht, sondern unser Auf­tritt nur genutzt wird, um die IAA als kli­ma­freundlich und zukunfts-bereit dar­zu­stellen, sie zu green­washen«, erklärt Kira Geadah. »Schließlich hatten wir uns jedoch trotzdem dazu durch­ge­rungen, Gesprächs­be­reit­schaft zu zeigen, die Rede zu halten und das Gespräch mit Herrn Mattes zu führen.« 

»Anfang dieser Woche hat sich gezeigt, dass keine tat­säch­liche Gesprächs­be­reit­schaft seitens des VDA besteht, denn der als Kri­tiker der IAA bekannte Frank­furter Ober­bür­ger­meister wird nicht wie üblich die Messe eröffnen«, ergänzt Carla Reemtsma. »Für uns ist die einzige logische Fol­gerung, dass wir nicht auf der IAA sprechen werden.«

Aus der Pres­se­mit­teilung der Bewegung Friday for Future zur Absage ihrer Rede an der IAA

Vor einigen Jahren hätte die Rede eines Ober­bür­ger­meisters als Begründung für die Absage von außer­par­la­men­ta­ri­schen Gruppen getaugt. Wenn jetzt von FFF die Rede vor allem deshalb abgesagt wird, weil der SPD-Ober­bür­ger­meister auf der IAA nicht reden konnte, muss man sich fragen, ob die Jusos die Gruppe gekapert haben.

Es zeigt sich hier, dass noch völlig offen ist, ob in der Bewegung gegen das Auto die herr­schafts- und kapi­ta­lis­mus­kri­tische Kom­po­nente stärker wird oder ob sie doch nur Uber und Co. den Weg bereitet.

Peter Nowak