Ausgerechnet in der VW-Stadt Wolfsburg warben Tobi Rosswog und mehrere Mitstreiter*innen für die Verkehrswende weg vom Auto. Sie organisierten De- monstrationen, Straßenfeste und spektakuläre Aktionen, die auch bundesweit für Aufmerksamkeit sorgten. Ein Ziel der Verkehrswendeaktivist*innen war, dass im VW- Werk künftig Straßenbahnen und Busse für den öffentlichen Nahverkehr produziert werden sollten. „VW heißt Verkehrswende“, lautete das Motto, unter dem die Aktivist*innen beharrlich das Gespräch mit VW-Mi- tarbeiter*innen suchten. Unter diesem Titel hatte der Verlag Graswurzelrevolution bereits 2024 ein Buch herausgegeben. Wer es gelesen hat, sollte auch noch das Anfang Dezember 2025 im Verlag Die Buchmacherei erschienene Buch mit dem optimistischen Titel …
… „Nehmen wir das Leben wieder selbst in die Hand. Eine Einladung zum Kampf für das gute Leben für alle“ lesen.
In dem Buch diskutieren die Verkehrswendeaktivist*innen Katja Diehl und Tobi Rosswog und der VW-Arbeiter und Gewerkschafter Thorsten Donnermeier darüber, wie VW sozial-ökologisch umgebaut werden kann und welche Rolle die Lohnarbeit als Notwendigkeit oder Zwang dabei spielt. Die Scheinlösung E- Auto wird ebenso angesprochen wie die Frage, was der Kampf um einen Wandel bei VW mit Antifaschismus zu tun hat. Dort wird an die Geschichte des Konzerns erinnert. „Volkswagen wurde nicht als Zivilgesellschaftsprojekt gegründet, sondern als Prestigeprojekt der Nazis.“ (S. 21) Obwohl der Volkswagen-Konstrukteur Ferdinand Porsche als SS-Offizier mitverantwortlich für Zwangsarbeit und Kriegsproduktion war, wird er in Wolfsburg weiter mit Büsten und auf Straßenschildern geehrt. Ausführlich befasst sich das Trio mit der Frage der Vergesellschaftung. Dabei geht Gewerk- schafter Donnermeier in einem historischen Exkurs mehr als 100 Jahre zurück. „Nach dem Ersten Weltkrieg war die zentrale Erkenntnis der Arbeiterbewegung: Die Produktion muss vergesellschaftet werden.“ (S. 71)
Für die Autor*innen ist es wichtig, daran anzuknüpfen. Denn ohne Vergesellschaftung von VW ist eine Konversion von Autos zu Bussen und Bahnen nicht möglich. „Eine sozial-ökologi- sche Konversion – also der Um- bau unserer Industrie zu sinnvol- len, klimagerechten Produkten – lässt sich innerhalb kapitalistischer Logiken kaum realisieren“ (S. 76), sind sie sich einig.
Gegen Rüstungskonversion
In einem Kapitel setzen sich die Drei mit „katastrophaler Konversion“ auseinander. So nennen sie eine Konversion von der Auto- zur Rüstungsin- dustrie, wie sie beim VW-Werk Osnabrück und bei Pierburg in Berlin-Wedding geplant ist. Daegen setzen antimilitaristische Kolleg*innen die Parole „Wir produzieren nicht für den Tod.“ (S. 65)
Ausführlich wird die Praxis der Initiative „VW heißt Verkehrswende“ beschrieben – zwei bewegte Jahre, in d nen schließlich erreicht wurde, dass Automobilarbeiter*innen und Verkehrswendeaktivist*innen gemeinsam agierten. Man merkt den drei Gesprächteilnehmer*innen noch an, wie begeistert sie von den Aktionen waren.
Ohne VW-Arbeiter*innen keine Verkehrswende
Tatsächlich ist die Aktion ein gutes Beispiel, wie eine kleine politische Initiative in der Autostadt Wolfsburg gleich in mehrfacher Hinsicht ein wichtiges Zeichen setzte. Sie jammerte nicht darüber, dass die gesellschaftliche Linke immer schwächer und die rechten Kräfte immer stärker werden. Sie verbreitet auch keine Weltuntergangsstimmung, wie ein Teil der Klimabewegung, wo etwa Tadzio Müller und andere das „solidarische Preppen“ propagieren und sich so ins kleinbürgerliche Schneckenhaus zurückziehen. Ganz im Gegenteil sind die Verkehrswendeaktivist*innen nach Wolfsburg, also in die Löwenhöhle des Automobilismus, gegangen und haben den Kontakt zu den VW-Beschäftigten gesucht – aus der Erkenntnis, dass eine Verkehrswende nicht gegen sie, sondern nur mit ihnen möglich ist. Dabei ist interessant, dass Donnermeier mit der Verkehrswende nicht nur ökologische Aspekte verbindet. „Wir müssen uns das jetzt nicht so gefallen lassen mit der Deindustrialisierung, mit dem Wegputzen von Arbeitsplätzen, sondern wir können tatsächlich etwas Anderes produzieren.“ (S. 25)
Damit stellt er einen Zusammenhang her, der eine Verkehrswende auch für Automobilbeschäftigte attraktiv machen könnte. Das könnte eine politische Orientierung für eine gesellschaftliche Linke sein, die damit wieder ein gesellschaftliches Projekt verfolgen würde, das sich nicht in der Verteidigung des Status quo gegen die Rechten erschöpft. Vielmehr zeigt das Buch, dass mit der Verkehrswende Fragen von Vergesellschaftung und einer linken, nichtkapitalistischen Perspektive wieder auf die Tagesordnung gesetzt werden, nicht als akademischer Diskurs, sondern in der Diskussion mit den Lohn- abhängigen. Dem Buch ist eine große Verbreitung zu wünschen. Es sollte die Diskussion anregen, wie es nun mit der Konversion vom Auto zur Bahn auch in der Praxis weitergeht.
Peter Nowak