Protest gegen Uber und Co.

»Wildwest-Zustände in der Taxibranche«

Ver­kehrs­mi­nister Scheuer will den Taxi­markt libe­ra­li­sieren. Dabei arbeiten Fahrer schon heute unter pre­kärsten Bedin­gungen, berichten die Gewerk­schafter Klaus Meier und Andreas Kom­rowski.

Seit Monaten pro­tes­tieren Taxi­fahrer gegen den Fahr­dienst Uber. Worum geht es?
Andreas Kom­rowski: Die Pro­test­ak­tionen von Taxi­fahrern ent­zün­deten sich am Vor­haben des Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­riums unter Andreas Scheuer, das Per­so­nen­be­för­de­rungs­gesetz zu libe­ra­li­sieren. Dabei geht es vor allem um.…

.…den Punkt 1 d) eines bekannt­ge­wor­denen Eck­punkt­pa­piers aus dem Hause Scheuer: Die Rück­kehr­pflicht von Miet­wagen soll auf­ge­hoben werden. Dies ist dem Konzern Uber wie auf den Leib geschneidert, da er mit Miet­wa­gen­firmen zusam­men­ar­beitet – die jedoch oftmals reine Sub­un­ter­nehmen sind, da sie nur für Uber fahren.

Welche Rolle spielen Sie als gewerk­schaftlich orga­ni­sierte Taxi­fahrer in diesen Pro­testen?
Kom­rowski: Die Pro­teste werden von Unter­neh­mer­ver­bänden wie der »Innung des Ber­liner Taxi­ge­werbes e. V.«, vor allem aber von »Taxi Deutschland e. V.« unter dem Motto »Scheu­erwehr« bun­desweit koor­di­niert. Es geht ihnen um die Ver­tei­digung eines tra­di­tionell klein- und mit­tel­stän­di­schen Gewerbes gegen den Angriff kapi­tal­kräf­tiger Groß­kon­zerne. Durch den Kampf gegen den gemein­samen Feind Uber wird jedoch von den Klas­sen­wi­der­sprüchen innerhalb des Taxi­ge­werbe selbst abge­lenkt. Das macht unser Ver­hältnis zu den Unter­neh­mer­pro­testen schwierig. Wenn Uber sich durch­setzt, ist das Taxi­ge­werbe zer­stört und unsere Arbeit wird noch schlech­ter bezahlt, die Jobs sind weg. Wenn sich alle auf die Seite der Taxi­un­ter­nehmen stellen, ist es jedoch selbst im Erfolgs­fall schwierig, streitbar Arbeit­neh­mer­rechte gegen sie durch­zu­setzen. Wir weisen auf unserer Website auf die Pro­teste hin und ver­teilen vor Ort unseren News­letter, um die Orga­ni­sa­ti­ons­mög­lichkeit bei Verdi zu bewerben.

The­ma­ti­sieren Sie auch Aus­beutung im Taxi­ge­werbe?
Klaus Meier: Auf niedrige Ent­lohnung und prekäre Arbeits­be­din­gungen jen­seits der Lega­lität auf­merksam zu machen, ist Teil unserer stän­digen Arbeit. Viele der Gründe dafür, dass es als Taxi­unternehmen kaum möglich ist, auf legale Art und Weise Gewinne zu erwirt­schaften, sind haus­ge­macht. Dazu gehören die Ver­schiebung von Betrieben an Stroh­männer circa 20 Monaten nach Betriebs­gründung, um Kon­trollen zu umgehen, sowie die Falsch­de­kla­ration von Arbeits­be­reit­schaft am Hal­te­platz als Pausen. Oftmals wird von Kol­legen ver­langt, falsche Arbeitszeit- und Lohn­abrechnungen zu unter­schreiben. Staat­liche Behörden zeigen von sich aus in Berlin kei­nerlei Interesse daran, die Aus­beutung im Taxi­ge­werbe zumindest in die wenigen vor­han­denen gesetz­lichen Schranken zu weisen.

Können Sie ein Bei­spiel für die schlechten Arbeits­be­din­gungen im Taxi­ge­werbe nennen?
Meier: Derzeit stellen wir in einer Arti­kel­serie einen besonders krassen Fall von Aus­beutung in München vor, der einen Kol­legen beinahe das Leben gekostet hätte. Er hatte seine Firma auf Lohn­fort­zahlung im Krank­heitsfall, die Bezahlung geleis­teter Arbeits­stunden und Scha­dens­ersatz ver­klagt. Sein Vor­ge­setzter hatte ihn derart unter Druck gesetzt, dass der Taxi­fahrer sich beinahe zu Tode arbeitete. Als er sich krank meldete, wurde er ent­lassen. Auf unserer Website http://​www​.ag​-taxi​.de erzählen wir auch andere Taxi­ge­schichten, die einen lebens­nahen Ein­druck von den Wildwest-Zuständen in der Taxi­branche ver­mitteln.

»App­solute Aus­beutung« lautete der Titel einer Ver­an­staltung im Juni der »AG Taxi« zusammen mit der Kam­pagne »Deli­ver­union« im Kiezhaus Agnes Meinhold in Berlin-Wedding. Wie ver­ändern Dienst­leis­tungsapps Ihre Arbeits­be­din­gungen?
Meier: Bereits vor mehr als zehn Jahren haben die Taxi­zen­tralen in Berlin begonnen, die Fahr­ten­ver­mittlung auf Datenfunk umzu­stellen. Man könnte denken, das wäre nur eine Ver­la­gerung auf ein anderen tech­ni­schen Kanal. Mit der Zeit merkten wir, dass unsere Auf­merk­samkeit durch die Bedienung der Touch­screens der Vermittlungs­software min­destens so stark bean­sprucht wurde, wie vorher durch den Sprachfunk. Die Umstellung von Sprach- auf Datenfunk brachte auch nicht die ver­spro­chene Redu­zierung von Fehl­fahrten und Fahr­gastklau, sondern zusätz­lichen Stress, da wir wissen, dass unsere Anfahrten getrackt werden. Umwege bei der Anfahrt haben aber oft gute Gründe, etwa das Umfahren von Staus oder Bau­stellen.

»Arbeitsbelastung erheblich gestiegen«

Wie ver­ändert diese Technik Ihren Arbeits­alltag?
Meier: Beim Sprachfunk war es unver­meidlich, dass alle Fahrer immer über die Auf­tragslage im Bilde waren, weil jeder Auftrag und jedes Gespräch für alle auf dem Kanal hörbar waren. Heute müssen wir umständlich in der App nach­sehen, welche Hal­te­plätze in der letzten Zeit »besonders gut liefen«. Nicht zuletzt konnten wir über Sprachfunk jederzeit Kol­legen zu Hilfe rufen, die immer schnell zur Stelle waren, um reni­tente Fahr­gäste zu beru­higen. Das gibt es heute über­haupt nicht mehr. Jeder ist auf sich allein gestellt.
Seit der Ein­führung von GPS über­wacht die Zen­trale, an die in Berlin circa 5 000 von 8 200 Taxen ange­schlossen sind, unsere Standorte und Fahr­strecken. Mit taxi​.eu hat der Betreiber »Taxi Berlin« eine eigene App auf den Markt gebracht, mit der auch die Kunden jederzeit sehen, wo wir gerade sind.
Mit den Apps haben zusätz­liche Abrechnungs­systeme wie Paypal Einzug gehalten, die müssen wir alle bedienen können. Das hört sich einfach an, auf­grund der Vielzahl der Abrech­nungs­arten und der Eile, in der alles erfolgen muss, ist die Arbeits­be­lastung dadurch jedoch erheblich gestiegen. Erst mit den Apps konnten neue Ver­mittler Bil­lig­kon­kurrenz wie die Plattform »mytaxi« durch­setzen. Sie ist vor kurzem an ein Joint Venture von BMW und Mer­cedes-Benz ver­kauft worden und ver­mittelt nun unter der neuen Bezeichnung »free now« sowohl Taxen als auch Miet­wagen. Damit wird das Taxi­ge­werbe weiter unter Druck gesetzt.

Wieso ist es trotzdem so schwer, Taxi­fahrer gewerk­schaftlich zu orga­ni­sieren?
Meier: Die meisten Taxis wurden von selbst fah­renden Unter­nehmern betrieben, die sich für die Nacht- und Wochen­end­schichten Stu­die­rende holten. Unter diesen Umständen brauchte niemand eine Gewerk­schaft. Heute sitzen in etwa 6.000 Ber­liner Taxis Ange­stellte, die weniger als den gesetz­lichen Min­destlohn ver­dienen. Da es chon vorher keine gewerk­schaft­liche Präsenz im Taxi­ge­werbe gab, und die meisten heu­tigen Taxi­be­triebe in einem gewerk­schafts­fernen migran­ti­schen Kontext gegründet wurden, liegt der Aufbau einer mäch­tigen Inter­es­sen­ver­tretung der ange­stellten Fah­re­rinnen und Fahrer noch vor uns.

»Vereinzelung der Kollegen durchbrochen«

Wie sind betrieb­liche Kämpfe möglich, wenn die Arbeits­mo­delle Beschäf­tigte von­ein­ander iso­lieren?
Kom­rowski: Das stimmt, man sieht sich in der Regel nur bei der Ablösung im Schicht­be­trieb. Betrieb­liche Kämp­fe zu ent­wi­ckeln, ist schwierig, wenn es kei­nerlei eta­blierte gewerk­schaft­liche Mit­be­stimmung gibt. Umso wich­tiger sind außer­be­trieb­liche Treff­punkte für Pausen oder nach Fei­er­abend, wo Kol­legen sich treffen können. Aus basis­ge­werk­schaft­licher Sicht kann die Erfah­rung der Worker Center in den USA hier Anknüp­fungs­punkte bieten. Wir ent­wi­ckeln deshalb neue Angebote für Ange­stellte der Taxi- und Miet­wa­gen­branche. Sie ver­dienen so wenig, dass wir ihnen zunächst helfen müssen, all­täg­liche Pro­bleme besser zu meistern, bevor daran zu denken ist, gemeinsam klas­sische Gewerk­schafts­arbeit zu machen.
Meier: Die Sache hat große gesell­schaft­liche Relevanz, weil eine große Zahl von Men­schen sys­te­ma­tisch ihrer Rechte beraubt wird und das Folgen für die ganze Gesell­schaft hat. Von den heute etwa 8 300 Ber­liner Taxen gehören weniger als 2 500 zu Ein-Wagen-Betrieben. Diese selbst fah­renden Unter­nehmer sind der Kon­kurrenz von Uber und anderen Anbietern schutzlos aus­ge­liefert.

Was kann man dagegen tun?
Kom­rowski: Wichtig ist es für uns, in der Kam­pagne gegen Uber eigene Akzente zu setzen. So haben wir an großen Hal­te­plätzen Flug­blätter mit kurzen State­ments gegen Uber ver­teilt, die die Kol­legen ins Taxi hängen können. Auf großen QR-Codes wird auf Zei­tungs­ar­tikel ver­wiesen, die die Behaup­tungen der Parolen belegen. Erfolge sind vor allem dort möglich, wo die Ver­ein­zelung der Kol­legen durch­brochen wird. Wir arbeiten mit der Gewerk­schaft Verdi, die in Brüssel relativ erfolg­reich Lob­by­arbeit betreibt und immer wieder gegen Ver­schlech­te­rungen der Arbeits­be­din­gungen in den Trans­port­branchen angeht. Der Kampf für bes­seren Daten­schutz hilft auch, die Ambi­tionen der Platt­form­ka­pi­ta­listen zu bremsen.

Gibt es auch Dis­kus­sionen über eine App, die nicht den Kon­zernen, sondern den Beschäf­tigten nutzt? Oder lehnen Sie diese Technik grund­sätzlich ab?
Meier: Das Problem ist nicht die App als tech­nische Neuerung, sondern es sind die Arbeits­be­zie­hungen, die sich dadurch ver­ändern. Hinter Uber, aber auch Mytaxi stehen kapi­tal­kräftige globale Unter­nehmen. Sie bestimmen die Arbeits­be­din­gungen und das Geld fließt über sie. Ihnen gegenüber sind auch Bosse mit­tel­stän­di­scher Unter­nehmen so machtlos wie ein­zelne Fahrer. Das lässt einen leicht über­sehen, dass auch mit­tel­stän­dische Unter­nehmen von der Arbeit ihrer Ange­stellten leben. Es geht wie immer im Kapi­ta­lismus um die Ver­fü­gungs­gewalt über Pro­duk­ti­ons­mittel.