Soll man BP boykottieren?

Zu einem inter­na­tio­nalen Boykott gegen den Ölkonzern BP und seine Toch­ter­firmen hat die »Stiftung für Ethik & Öko­nomie« Ethecon auf­ge­rufen. Dieser Boykott soll andauern, bis der Multi sich ver­pflichtet hat, für die mate­ri­ellen Schäden und Fol­ge­wir­kungen der Ölka­ta­strophe im Golf von Mexiko auf­zu­kommen.

Na endlich, ist man ver­sucht zu sagen. Schließlich sind mitt­ler­weile mehr als 1000 Kilo­meter der US-Küste ölver­seucht und ein Ende des Ölflusses ist nicht abzu­sehen. Doch während rund um die Welt der Ölaus­tritt am Mee­res­grund per Webcam beob­achtet werden kann, scheint die Umwelt­be­wegung auf Tauch­station gegangen zu sein. Dabei war es Green­peace Mitte der 90er Jahre gelungen, mittels einer inter­na­tio­nalen Kam­pagne den Ölkonzern Shell unter Druck zu setzen, als er die Brent Spar, ein schwim­mendes Erd­öl­lager, am Grunde der Nordsee ent­sorgen wollte. Knapp 100 Tonnen Öl reichten damals für eine bun­des­weite Boy­kott­kam­pagne.

Die Kam­pagne gegen Brent Spar wurde zum Symbol einer neuen Ver­brau­cher­macht, zeigte aber auch schnell deren Grenzen. Denn es gibt eben nicht die vielen guten neben ein­zelnen besonders bösen Ölmultis. Sämt­liche Ölkon­zerne bohren nach Öl, wo sie können. Und eine sichere Ölbohrung gibt es so wenig wie sichere AKW. Doch solange Mil­lionen Autos von diesem Öl abhängen, wird es kaum je einen Boykott gegen all diese Kon­zerne geben. Wäre dem Ethecon-Aufruf Erfolg beschieden, beschleu­nigte sich viel­leicht der Abstieg von BP zum Über­nah­me­kan­di­daten für einen der Kon­kur­renten. Doch das Problem ris­kanter Tief­see­boh­rungen bleibt. Bleiben also nur Lethargie und die Hoffnung auf tech­nische Lösungen?

Nein, der Unfall müsste genutzt werden, um die Irra­tio­na­lität des ölba­sierten Ver­kehrs­systems auf­zu­zeigen und Alter­na­tiven zu fördern. Dazu gehört in erster Linie ein preis­güns­tiger öffent­licher Nah­verkehr, der vielen PKW-Nutzern den Umstieg attraktiv macht. Diesen Wandel würden die Ölkon­zerne spüren. Und er brächte sozial gerechtere Mobi­lität.

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Peter Nowak

Armut wohnt an der Autobahn

Links­partei legt Studie über die Folgen des Baus inner­städ­ti­scher Beton­schneisen vor
Die Ergeb­nisse einer reprä­sen­ta­tiven Studie zu den Folgen des inner­städ­ti­schen Auto­bahnbaus für die Anwohner lassen an Deut­lichkeit nichts zu wün­schen übrig. Wohn­ge­biete entlang der Stadt­au­tobahn weisen einen deutlich höheren Anteil von Erwerbs­losen und sozial Benach­tei­ligten auf. Das betreffe alle Bevöl­ke­rungs­gruppen, betonte Sigmar Gude vom Stadt­for­schungsbüro TOPOS, das die Unter­su­chung im Auftrag der Links­fraktion des Bun­des­tages gestern vor­stellte. Unter­sucht wurde je ein Wohn­gebiet in Berlin und in Essen.

Han­dy­nummer ein­tragen und mit Glück und Geschick gewinnen: »hier klicken« »Beschäf­tigte, die in Auto­bahnnähe wohnen, haben nied­rigere Ein­kommen, und auch die Renten älterer Bewohner sind in der Nähe der Auto­bahnen geringer«, so Gude. Autobahn-Anwohner haben ein um fast 50 Prozent höheres Armuts­risiko und sind um ein Drittel häu­figer arbeitslos. Deshalb besitzen sie oft kein Auto. »Sie leiden unter den Folgen eines Indi­vi­du­al­ver­kehrs, an dem sie selber kaum beteiligt sind«, resü­mierte der Stadt­for­scher.

Der Zustand der Wohn­häuser ist nach der Studie schlechter, je näher sie an der Autobahn stehen. Der Leer­stand nimmt zu. Auch die gesetzlich vor­ge­schrie­benen Lärm­schutz­maß­nahmen werden oft nicht ein­ge­halten. So waren in einem großen Teil der auto­bahn­nahen Woh­nungen in Essen keine Lärm­schutz­fenster ein­gebaut, obwohl die gesetzlich vor­ge­schrieben sind. Die Bun­des­tags­ab­ge­ordnete der Links­partei, Heidrun Bluhm, nennt einen Grund für dieses Nicht­ein­halten gel­tender Bestim­mungen: Lärm­schutz­maß­nahmen werden nur durch­ge­führt, wenn sie von den Anwohnern ein­ge­fordert werden. »Wenn die aber ihre Rechte gar nicht kennen, gehen sie leer aus«, so Bluhm. Die Links­par­tei­vor­sit­zende Gesine Lötzsch kri­ti­sierte die Haltung vieler Län­der­po­li­tiker, die den Auto­bahnbau mit dem Argument befür­worten, die Gelder dafür kämen vom Bund und müssten nun mal aus­ge­geben werden. Die sozialen Fol­ge­kosten des Auto­bahnbaus würden dabei oft nicht berück­sichtigt, kri­ti­siert auch Bluhm.

Das wird auch daran deutlich, dass Gude die bun­desweit erste Studie erstellt hat, die die Aus­wir­kungen des Auto­bahnbaus auf die Bewohner unter­sucht. Für Bluhm besteht die Kon­se­quenz aus der Studie im Ein­treten für eine Ver­kehrs­po­litik, »die Verkehr redu­ziert und ver­meidet«.

Diese For­derung dürfte im Ber­liner Senat noch für viele Dis­kus­sionen sorgen. Der Regie­rende Bür­ger­meister Klaus Woworeit will an der Ver­län­gerung der Stadt­au­tobahn A 100 von Neu­kölln nach Treptow fest­halten und hat dafür auf dem jüngsten Lan­des­par­teitag seiner SPD eine knappe Mehrheit bekommen. Grüne und die LINKE lehnen das Projekt wie auch wei­terhin große Teile der SPD ab.

Somit dürfte die Studie Wasser auf die Mühlen der Gegner des Pro­jekts sein. Für die Ver­kehrs­ex­pertin der Ber­liner Links­fraktion, Jutta Matu­schek, weisen die Ergeb­nisse auf eine »fatale Per­version der Stadt­ent­wicklung im Gefolge von Auto­bahn­bauten hin«. Die angeb­lichen oder tat­säch­lichen Ent­las­tungen in von Auto­bahnen ent­fern­teren Quar­tieren gingen zu Lasten der ärmsten Bevöl­kerung. Matu­schek fordert jetzt Lösungen, die den Wei­terbau der A 100 ent­behrlich machen.

Auch der außer­par­la­men­ta­rische Wider­stand gegen das Projekt wächst. In den letzten Wochen haben die Aktionen der Auto­bahn­kri­tiker zuge­nommen. Auf der heu­tigen Mega­spree-Demons­tration werden die A 100-Gegner einen der geplanten Stern­märsche orga­ni­sieren.

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Peter Nowak

Weiter Salz in der Werra

Das Ver­wal­tungs­ge­richt Kassel hat ver­gangene Woche die Klage der thü­rin­gi­schen und hes­si­schen Gemeinden Gers­tungen, Her­le­shausen und Wit­zen­hausen sowie einer Fische­rei­ge­nos­sen­schaft gegen eine Ver­ein­barung zwi­schen dem Kali­pro­du­zenten K + S und den beiden Bun­des­ländern zurück­ge­wiesen. Diese erlaubt dem Unter­nehmen in den nächsten 30 Jahren weiter Salz­lauge-Rück­stände in die Flüsse Werra und Fliede zu leiten. Die von den CDU-Umwelt­mi­nistern von Thü­ringen und Hessen aus­ge­han­delte Ver­ein­barung war auf Wider­stand von Anrainern und Umwelt­ver­bänden gestoßen.

In der Aus­ein­an­der­setzung wird mit harten Ban­dagen gekämpft. Ein am 17. Februar 2010 im ZDF aus­ge­strahlter Beitrag zur Wer­ra­ver­salzung wurde von der Homepage des Senders genommen und wird nicht mehr aus­ge­strahlt, nachdem K + S dem Film man­gelnde Objek­ti­vität vor­ge­worfen hatte. Dem Vor­sit­zenden der Werra-Weser-Anrainer-Kon­ferenz Walter Hölzel wurde auf Antrag von K + S ein Zwangsgeld von 250 000 Euro ange­droht, wenn er wei­terhin in er Öffent­lichkeit behauptet, die Rück­stands­halden des Kon­zerns seien heute nicht mehr geneh­mi­gungs­fähig, weil die nega­tiven Aus­wir­kungen auf die Umwelt zu groß seien.

Die hes­sische Land­tags­ab­ge­ordnete der LINKEN, Marjan Schott, monierte, dass mit der Ver­ein­barung Gesetze und Beschlüsse zum Schutz der Umwelt und natür­licher Res­sourcen ver­letzt würden und warnte vor den hohen Fol­ge­kosten.

Ende Mai for­derte auch der hes­sische Lan­des­verband der Natur­freun­de­jugend einen Stopp der Ver­salzung der Flüsse und berief sich dabei auf die Euro­päische Wasser-Rah­men­richt­linie, die Weichen für eine umwelt­ver­träg­liche Was­ser­nutzung stellen soll. In dem Beschluss der Natur­freun­de­jugend wird auch an den Artikel 41 der hes­si­schen Ver­fassung erinnert, in dem die »Sofort­so­zia­li­sierung von Kohle und Stahl, Erzen und Kali, Energie und Eisen­bahnen« fest­ge­schrieben ist. Dieser Passus böte den Poli­tikern die Handhabe, auch einen füh­renden Konzern, der hohe Gewinne im In- und Ausland macht, in die Schranken zu weisen.

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Peter Nowak

Umsonst durch die Stadt

Sozialer Aus­gleich und Umwelt­schutz dank Frei­fahrt im Nah­verkehr
Viele Groß­städte ersticken buch­stäblich im Verkehr. Eine stärkere Nutzung von Bus, Tram, U- und S-Bahn könnte da Wunder wirken. Doch die sind so manchem zu teuer. In Paris, Berlin und anderswo wollen linke und Umwelt­gruppen deshalb die kos­tenlose Nutzung öffent­licher Ver­kehrs­mittel durch­setzen.
Jeder kennt das, kaum sitzt man in der Bahn, heißt es von meh­reren Türen her: Die Fahr­aus­weise bitte! Das Bündnis »Berlin fährt frei«, in dem das Ber­liner Sozi­al­forum, die Gruppe »Für eine linke Strömung« (FELS) und Kli­ma­ak­ti­visten mit­ar­beiten, will dem ein Ende machen. In der ver­gan­genen Woche hat das Bündnis seine Kam­pagne vor­ge­stellt. Das Argument der leeren Kassen lassen die Frei­fahr­tak­ti­visten nicht gelten. Natürlich fahren Bus und Bahn nicht umsonst, doch zur Finan­zierung des Öffent­lichen Per­so­nen­nah­ver­kehrs (ÖPNV) könne man die fak­tische Sub­ven­tio­nierung des PKW-Ver­kehrs ver­ringern. Auf der Homepage www​.berlin​-faehrt​-frei​.de wird vor­ge­rechnet, dass das Land Berlin seit 1991 umge­rechnet rund drei Mil­li­arden Euro für Stra­ßenbau, Stra­ßen­un­ter­haltung und Stra­ßen­be­leuchtung aus­ge­geben, aber nur umge­rechnet 1,9 Mil­li­arden Euro an Kraft­fahr­zeug­steuer ein­ge­nommen hat.

Die För­derung von Bussen und Bahnen und die Zurück­drängung des Auto­ver­kehrs ist auch umwelt­po­li­tisch von großer Bedeutung, betont die Sozi­al­wis­sen­schaft­lerin Sigrid Graumann vom Ber­liner Sozi­al­forum. Sie sieht in der Ver­knüpfung von umwelt- und sozi­al­po­li­ti­schen For­de­rungen die besondere Qua­lität von »Berlin fährt frei«. »Mobi­lität ist ein soziales Recht, das allen ein­kom­mens­un­ab­hängig zustehen muss. Berlin kann zudem seinen ver­spro­chenen Beitrag zum Kli­ma­schutz nur leisten, wenn viele Auto­fahrer auf den ÖPNV umsteigen«, meint Graumann. Tat­sächlich zeigten Studien aus Städten mit prak­ti­ziertem Null­tarif im Nah­verkehr, wie dem bel­gi­schen Hasselt und dem bran­den­bur­gi­schen Templin, dass dort die Zahl der Pkw-Nutzer zurückgeht.

Die Betei­ligung von Akti­visten aus der Kli­ma­be­wegung im Bündnis »Berlin fährt frei« ist auch eine Folge von Dis­kus­sionen, die schon vor dem Kli­ma­gipfel im Dezember 2010 in Kopen­hagen begonnen hatten und danach inten­siver geführt wurden. »Wir müssen die Mobi­li­sierung zu Gro­ße­vents mit den All­tags­kämpfen ver­binden«, for­mu­liert ein Kli­ma­ak­tivist den Dis­kus­si­ons­stand. Ein Redner führt noch einen beson­deren Grund an, warum er das Enga­gement von Kli­ma­ak­ti­visten für einen unent­gelt­lichen Nah­verkehr für wichtig hält. »Oft seien For­de­rungen der Kli­ma­be­wegung mit Ein­schränkung und Ver­zicht für Men­schen mit nied­rigen Ein­kommen ver­bunden«, meint er mit Bezug auf die Debatte um die Bil­lig­flüge. Durch die Null­ta­rif­kam­pagne werde deutlich, dass sich kli­ma­po­li­tische und soziale For­de­rungen ver­binden ließen. Zu den mög­lichen Bünd­nis­partnern für die Null­ta­rif­kam­pagne, zu denen Kontakt auf­ge­nommen werden soll, könnte auch die LINKE gehören. Schließlich fordert sie in ihrem aktu­ellen Pro­gramm­entwurf einen unent­gelt­lichen Öffent­lichen Nah­verkehr.

http://​www​.neues​-deutschland​.de/​a​r​t​i​k​e​l​/​1​7​3​4​9​4​.​u​m​s​o​n​s​t​-​d​u​r​c​h​-​d​i​e​-​s​t​a​d​t​.html

Peter Nowak

Bündnis macht mobil: Fahrtickets zum Nulltarif

»Berlin soll die erste Groß­stadt werden, in der alle Bürger S-Bahn, U-Bahn, Busse und Tram ohne Fahr­schein nutzen können« – das ist das Ziel eines Bünd­nisses aus Ber­liner Sozi­al­forum und umwelt- und sozi­al­po­li­ti­schen Initia­tiven. Am Mitt­woch­abend stellte es seine Kam­pagne »Berlin fährt frei« öffentlich vor. Die Akti­visten wollen damit sozial- und umwelt­po­li­tische For­de­rungen ver­binden.

»Mobi­lität ist ein soziales Recht, das allen ein­kom­mens­un­ab­hängig zustehen muss«, erklärt ein Mit­glied des Ber­liner Sozi­al­forums. Dass die Fahr­preise Men­schen mit geringen Ein­kommen an der Nutzung des Öffent­lichen Nah­ver­kehrs (ÖPNV) hindern, zeigte sich, als nach der Ein­führung der Sozi­al­karte die Zahl der Fahr­gäste sprunghaft anstieg.

Ein Umstieg vom Pkw in den Bus oder die Bahn könne ein zen­traler Bau­stein für eine neue Umwelt­po­litik sein, so ein umwelt­po­li­ti­scher Aktivist. Nachdem in Städten wie Templin oder auch im bel­gi­schen Hasselt ein kos­ten­loser ÖPNV mit Erfolg ein­ge­führt wurde, könnte Berlin als erste Groß­stadt hier Zeichen setzen.

Zunächst sollen weitere Bünd­nis­partner gewonnen werden. Außer­par­la­men­ta­rische Initia­tiven gehören ebenso dazu wie Gewerk­schaften. Auch zur Links­partei sollen Kon­takte geknüpft werden. Schließlich werde im aktu­ellen Pro­gramm­entwurf ein unent­gelt­licher Öffent­licher Nah­verkehr Verkehr gefordert.

www​.berlin​-faehrt​-frei​.de

http://​www​.neues​-deutschland​.de/​a​r​t​i​k​e​l​/​1​7​3​3​1​7​.​b​u​e​n​d​n​i​s​-​m​a​c​h​t​-​m​o​b​i​l​-​f​a​h​r​t​i​c​k​e​t​s​-​z​u​m​-​n​u​l​l​t​a​r​i​f​.html

Peter Nowak

Europaparlament vor Industrielobby eingeknickt?

Ver­brau­cher­schützer sind ent­täuscht über Ablehnung der Lebens­mit­telampel durch EU-Par­lament
Gestern hat das EU-Par­lament mehr­heitlich eine Kenn­zeich­nungs­pflicht für Lebens­mittel abge­lehnt. 398 Abge­ordnete aus dem libe­ralen und kon­ser­va­tiven Spektrum stimmten dagegen, 243 Man­dats­träger aus dem sozia­lis­ti­schen, sozi­al­de­mo­kra­ti­schen und grünen Spektrum votierten dafür. Auch ein Antrag der euro­päi­schen Grünen, der es jedem Land frei­ge­stellt hätte, in Eigen­in­itiative eine ver­pflichtete Kenn­zeich­nungs­pflicht ein­zu­führen, wurde abge­lehnt. Ange­nommen wurde dagegen ein Antrag der bri­ti­schen Kon­ser­va­tiven für eine frei­willige Kenn­zei­chungs­pflicht.

Das Abstim­mungs­er­gebnis ist eine große Ent­täu­schung für Ver­brau­cher­schützer, die seit Jahren fordern, dass der Fett-, Salz- und Zucker­gehalt von Lebens­mittel durch gelbe, rote und grüne Punkte, die soge­nannte Lebens­mit­telampel mar­kiert werden soll. Dafür sprachen sich auch Ernäh­rungs­wis­sen­schaftler, Medi­ziner und Kran­ken­kassen aus, die sich von der Kenn­zeichnung eine gesund­heits­be­wusstere Ernährung erhoffen.

Im Bun­destag schien die Lob­by­arbeit der Ver­braucher von Erfolg gekrönt. Zustimmung für die Lebens­mit­telampel gab es bei Poli­tikern aller Bun­des­tags­par­teien. Die Nah­rungs­mit­tel­in­dustrie war gegen die Kenn­zeichnung, weil sie Umsatz­ein­bußen befürchtete. Pro­dukte, die als gesunde Zwi­schen­mahl­zeiten beworben werden, würden dann als ungesund mar­kiert.

Des­wegen sehen Ver­brau­cher­schützer in der Ablehnung der Ampel einen Sieg der Lob­by­arbeit der Nah­rungs­mit­tel­her­steller. Nach einem Bericht der lob­by­kri­ti­schen Orga­ni­sation Europe Obser­vatory hat die Lebens­mit­tel­in­dustrie mehr als 1 Mil­liarde Euro für ein Gegen­modell gegen die Lebens­mit­telampel aus­ge­geben. Danach sollen die Fett- und Zucker­an­teile in Pro­zent­zahlen ange­geben werden. Ein ein­fluss­reiches Mit­glied des zustän­digen Kom­mitees – Com­mittee on Envi­ronment, Public Health and Food Safety (ENVI) – stellt in einem Interview die offensive Art heraus, wie Indus­trie­ver­treter ihre Argu­mente in die Ver­hand­lungen streuten und ihre Posi­tionen zu Tages­ord­nungs­punkten machten.

http://​www​.heise​.de/​t​p​/​b​l​o​g​s​/​8​/​1​47844

Peter Nowak

Eine Kampagne fordert Schwarzfahren für alle

VERKEHR »Berlin fährt frei« will Umsonst­fahren in Bus und Bahn für alle durch­setzen
Berlin soll die erste Groß­stadt werden, in der alle Bür­ge­rinnen und Bürger S-Bahn, U-Bahn, Busse und Tram ohne Fahr­schein nutzen können. Dieses Ziel hat sich ein Bündnis aus Ber­liner Sozi­al­forum, Umwelt- und sozi­al­po­li­ti­schen Initia­tiven mit der Kam­pagne »Berlin fährt frei« gesetzt. Die For­de­rungen scheinen ange­sichts der regel­mä­ßigen Preis­er­hö­hungen beim öffent­lichen Nah­verkehr in Berlin uto­pisch. Dabei kann man in diversen Städten schon lange ohne Ticket den Nah­verkehr nutzen, Hasselt in Belgien gehört dazu wie Templin in Bran­denburg.

Sigrid Graumann hält ein solches Modell auch in einer Metropole wie Berlin für rea­li­sierbar. Die Sozi­al­wis­sen­schaft­lerin und Akti­vistin des Ber­liner Sozi­al­forums sieht den beson­deren Stel­lenwert der Null­ta­rif­kam­pagne in der Ver­knüpfung von umwelt- und sozi­al­po­li­ti­schen For­de­rungen. »Mobi­lität ist ein soziales Recht, das allen ein­kom­mens­un­ab­hängig zustehen muss. Berlin kann zudem seinen ver­spro­chenen Beitrag zum Kli­ma­schutz nur leisten, wenn viele Auto­fahrer auf den ÖPNV umsteigen«, betont Graumann. Studien aus Städten mit prak­ti­ziertem Null­tarif im Nah­verkehr zeigten, dass dort die Zahl der Auto­fah­re­rInnen zugunsten der ÖPNV-Nut­ze­rInnen zurückgehe. Auch in Berlin sei nach der Ein­führung des Sozi­al­ti­ckets die Nutzung des Nah­ver­kehrs sprunghaft ange­stiegen. Daraus werde deutlich, dass die hohen Preise eine große Hürde bei der Nutzung von Bussen und Bahnen sind.

Auch das Argument der leeren Kassen halten die Frei­fahrt-Akti­vis­tInnen für nicht stich­haltig. Natürlich müsse der ticket­freie Nah­verkehr gegen­fi­nan­ziert werden. Doch ein Umstieg auf eine umwelt­freund­liche und res­sour­cen­spa­rende Ver­kehrs­po­litik werde auf längere Sicht zu Kos­ten­ein­spa­rungen führen, heißt es auf der Homepage der Initiative. Dort wird vor­ge­rechnet, dass das Land Berlin seit 1991 umge­rechnet rund 3 Mil­li­arden Euro für Stra­ßenbau, Stra­ßen­un­ter­haltung und Stra­ßen­be­leuchtung aus­ge­geben, aber nur umge­rechnet 1,9 Mil­li­arden Euro an Kraft­fahr­zeug­steuer ein­ge­nommen hat.

Info­ver­an­staltung: 16. Juni, 19.30 Uhr, Kin­zigstraße 9

http://www.taz.de/1/archiv/digitaz/artikel/?ressort=bl&dig=2010%2F06%2F15%2Fa0075&cHash=48f446e2f3

Peter Nowak

Nach dem Ölzeitalter

Eine Ber­liner Aus­stellung widmet sich der Stadt der Zukunft
Auch wenn sich die Experten noch streiten, wann das Erdöl zu Ende geht, für das Leben danach ist ein Vorlauf an guten Ideen nötig. Die sind Thema in der Aus­stellung »Post-Oil City – Die Stadt nach dem Öl«, die am Freitag in Berlin eröffnet wurde.
Es könnte die Zapf­säule der Zukunft sein, die am Don­ners­tag­abend einige Stunden vor der Ber­liner IFA-Galerie stand. Es war eine Lade­station für Elek­tro­autos. Wer die Aus­stellung über das Leben nach dem Erdöl besuchen will, sollte etwas Zeit mit­bringen. Auf zahl­reichen Tafeln wurde die Geschichte der Nach­hal­tigkeit bis weit in die Ver­gan­genheit zurück­ver­folgt. Ver­mutlich nicht nur für Laien eine ver­blüf­fende Erkenntnis: Bereits nach dem großen Erd­beben von Lis­sabon im Jahre 1755 begann die sys­te­ma­tische Sammlung von Umwelt­daten. Der erste Groß­markt am Stadtrand hin­gegen wurde in den USA vor knapp 50 Jahren eröffnet und der Begriff »öko­lo­gi­scher Fuß­ab­druck« ist ab 1994 nach­weisbar. Inter­essant ist es auch, die Kon­junktur der heute wieder favo­ri­sierten Stadt­gärten in Zeiten wirt­schaft­licher Krisen und Ver­elendung von Teilen der Bevöl­kerung zurück­zu­ver­folgen.

Ein wich­tiger Teil der Aus­stellung befasst sich mit bis in die 60er Jahre zurück­rei­chenden Lösungs­an­sätzen für die Pro­bleme der Städte bei Ver­kehrs­ver­rin­gerung, Müll­ver­meidung und Nach­hal­tigkeit. Damals waren Elek­tro­autos ebenso in der Planung wie ein System von Kabi­nen­taxis, die als eine Art Schwe­bebahn über­ir­disch fahren und den Auto­verkehr in den Groß­städten redu­zieren helfen sollten. Obwohl diese Modelle weit ent­wi­ckelt waren, schei­terte die Umsetzung am bil­ligen Benzin und der Auto­lobby. Die Kon­junktur solcher Alter­na­tiven nach der ersten Ölkrise blieb kurz­lebig.

Als Bei­spiel für aktu­ellen nach­hal­tigen Städ­tebau werden Pro­jekte CO2-freier Städte an der Meerenge von Formosa zwi­schen China und Taiwan ebenso vor­ge­stellt wie eine ener­gie­autarke Stadt in Äthiopien oder die ara­bische Ökocity Masdar. Aller­dings fragt man sich, bei den Betrach­tungen der Fotos und Video­in­stal­la­tionen, ob diese mondäne Lebenswelt für die Mehrheit der Bevöl­kerung über­haupt begehbar ist. Denn die kommt dort nicht vor. Anders ist es bei der High-Line, einer 2,3 Kilo­meter langen, still­ge­legten Hoch­bahn­trasse im Westen von New York, die von der Natur zurück erobert worden ist. Es waren Stadt­teil­in­itia­tiven, die dafür kämpften, daraus einen öffentlich zugäng­lichen Park zu machen. Auch über die Rena­tu­rierung des ehe­ma­ligen Flug­hafens Tem­pelhof in der Ber­liner Innen­stadt machen sich Anwoh­ner­initia­tiven Gedanken. Doch diese erwänt die Aus­stellung nicht. Statt­dessen wird ein Eco-Tec-Projekt vor­ge­stellt, für deren Rea­li­sierung »ein krea­tives, wis­sen­schafts­freund­liches Klima« erzeugt werden soll, wie es in den Erläu­te­rungen heißt. Damit wird deutlich, dass auch nach­haltige Pro­jekte an den Bedürf­nissen von enga­gierten Initia­tiven vorbei geplant werden können.

Die Aus­stellung ist bis 18. Juli in der IFA-Galerie Berlin, Lini­en­straße 139/140 (Dienstag – Sonntag von 14–20 Uhr, sonn­abends 12–20 Uhr) zu sehen. Der Ein­tritt ist frei.

http://​www​.neues​-deutschland​.de/​a​r​t​i​k​e​l​/​1​6​9​8​0​8​.​n​a​c​h​-​d​e​m​-​o​e​l​z​e​i​t​a​l​t​e​r​.html

Peter Nowak